先来看几组触目惊心的数据：

中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年完成年度销量目标的经销商占比不足两成，完成销量指标80%以上的也仅有42.2%，且仅有29.7%的经销商实现盈利。

而根据乘联会数据显示，2022年国内有4成经销商倒闭，超过7成经销商无法完成年度销售任务。全国工商联汽车经销商商会发布的另一份调研报告显示，截至 2022 年三季度末，超过半数的 4S 店处于亏损状态，亏损 100 万元以上的门店占比为 28%。还有调研数据显示，2022 年平均每天约 11 家 4S 店关停退网。

(资料图片仅供参考)

另一方面，国内各大汽车经销商集团陆续发布2022年年度业绩预告显示：广汇汽车预亏22.8亿-26.7亿元，庞大集团预亏9亿-11亿元，申华控股预亏1亿元以上，广汇宝信预亏7亿元。

原本以为“熬”过了2022年疫情的汽车经销商们可以雄心勃勃的打一个翻身仗，但是，仗还没开打，已经有人倒在了起跑线上。

大逃杀：倒闭、关停与跑路

如果说上面宣告预亏的已上市经销商集团在2023年里还有机会翻身，那么在汽车行业摸爬滚打 20 多年，浙江台州最大的经销商集团中通控股集团就再也没有机会了。

从2023年初，中通控股集团就不断传出老板跑路，旗下多家经销门店关停，拖欠员工工资的消息。从当地报道的一些情况来看，中通控股集团旗下19家4S店确实基本已经关停，其中不乏捷豹、路虎、奥迪、日产、福特、别克、红旗等主流热销品牌。

从企查查上也可以查询到，从2022年底中通控股集团遭起诉的合同纠纷案件数量突然暴增，集团的法人和几个主要股东都已经有股权遭到冻结或者成为失信人、限制高消费。

从2019年下半年开始，中通控股集团就开始加速扩张，一年以内连开多家4S店。即使是在疫情肆虐的2020-2012年，中通控股集团仍然没有减慢开店的步伐，而且还在新能源、地产等多个业务板块进行了大笔投资。但是，从2022年开始，中通控股旗下的门店就已经出现了经营问题，直到2023年初，中通控股最终还是倒在了疫情结束之后。

压垮经销商的稻草

疫情的反复、主流合资品牌和燃油车客流量的下降、购车消费需求的下滑、资金压力过大、集客成本增加，甚至是盲目的跨界投资，这些因素都在影响着经销商的盈利状况。

从2022年上半年汽车经销商上市公司营收及净利润情况来看，绝大部分的营收和净利都是同比下滑严重，只有几家以经营豪华品牌为主的集团如中升、百得利、厦门信达的下滑幅度稍小。

财大气粗的上市集团尚且如此，对于更多中小经销商“散户”来说，情况更加不容乐观。2022年底一份关于汽车网络引流平台大幅涨价有关情况的报告在网络上流出，年景好的时候，这笔会员费在一家经销商全年的成本中不值一提，但每逢汽车市场整体大幅下滑的年份，经销商都会对网络引流平台发起集体抗议和抵制，这种现象可以说是屡见不鲜。这其中不仅反映出经销商当前资金成本上的压力，也反映出目前获客成本越来越高，难度越来越大的现状。

4S模式正在被取代

更可怕的是，原本牢不可破的4S模式正在从根本上被撼动。

10年前的汽车电商大战本来大有要革汽车4S店命的势头。但最终并未能推倒4S模式，原因是上游的汽车厂家无意去主动改变现状，4S模式就难以被颠覆。但如今厂家的态度正在潜移默化的发生变化。

随着新能源车的大行其道，造车新势力普遍采用的直营店、代理制、线上下订线下交付、销售与售后分离的模式开始被传统车企们关注并接受。无论是奔驰、本田、宝马、大众这些熟知的品牌，还是捷尼赛思这种小众的品牌都开始推行“代理”模式，剥夺经销商的“终端定价权”，更直白的说就是严格控制传统经销商的利润。

在厂家的推动下，越来越多只具备3S甚至是2S业务的代理门店出现，这种模式下建店选择灵活，可以进驻到热门商圈，投入成本低，资质要求不高。再加上当下盛行的“流量为王”的思维主导，甚至不少身在传统经销商体系中的从业者都起了小心思，与其累死累活承担着厂家压下来的任务，倒不如自己出去单干。这些都进一步促进着传统4S模式的瓦解。

写在最后：

不管4S经销商们情不情愿，过去的好日子已经一去不复返了。可以预见的是，即使没有了疫情，在接下来的几年里除了大集团尚能通过缩减业务板块和依靠其他投资项目支撑外，中小经销商们的生存也将会越来越艰难。中通控股集团的破产倒闭就是目前汽车4S模式困境下的一个缩影，但这绝对不会是最后一个。（文/优视汽车 老炮）

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