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国内车市步入“存量时代”的特征，便是消费主动权由卖方市场向买方市场倾斜，关于这一点，相信大家早已深有体会。

早在十年前，国内车市呈现出一片繁荣，即便是众泰、陆风这样的边缘车企，也能收获一份不错的销量数据；但从五年前开始，“内卷”一词便被频繁提及，尺寸越级、配置下探的产品设计趋势，令优势显著的合资品牌也措手不及。

到了今年，国内车市的竞争不仅仅局限于产品本身，“价格战”所带来的直观冲击，成为尾部车企存活的最后一根“救命稻草”，同时也令头部车企不得不被动应战。究其原因，同样还是开头所提到的问题，面对存量时代下的需求紧缩，车企想要维持以往的销量数据，只会越来越难。

现如今，除了部分特别畅销的新能源品牌以外，绝大多数车企均有着充足的产能储备，但批发量与零售量想要对等，离不开经销商这关键一环；库存系数的大小，便是评价国内车市发展水平的重要指标。据中国汽车流通协会最新公布的数据显示，5月份汽车经销商综合库存系数为1.74，环比上升15.2%、同比上升1.2%，再度回到“荣枯线”（1.5）之上。

在今年的1-5月份中，2月份的库存系数最高，达到1.93，意味着终端的库存量为零售量的1.93倍，既增大了经销商的资金流通压力，又为车企的销量增长带来了不小阻碍。或许正因如此，“价格战”在3月初正式打响，3、4月份的库存系数持续下降，最低达1.51。中汽协分析表示，在5月份中，前四周的库存水平持续下降，但为了应对半年任务考核节点，经销商在最后一周补库动力较强，因而造成了库存水平提升。

值得关注的是，虽说2022年5月库存系数同样达到了1.72，但得益于去年上半年购车需求的释放，以及5月底发布的“燃油车购置税减半政策”落地，2022年6月-9月份的库存系数均低于1.5，车市整体呈现出相对旺盛的发展态势。但对于今年来说，终端优惠往往集中于车企、经销商让利，以及部分地方的购车补贴，想要实现整体行情的回暖，仍有较大难度；况且随着温度升高，暑期消费者的看车、购车欲望有所衰减，再度为降低库存系数，终结“价格战”增加了难度。

另一方面，经销商之所以愿意主动“补库”，意在完成规定的销售额，拿到厂家“返利”；而经销商的盈利状况，也在“价格战”的冲击下变得岌岌可危。

就笔者此前与经销商的沟通中得知，在终端优惠不断扩大的基础上，“卖车不挣钱”已经成为传统品牌4S店的共识，相较而言，保养、维修等售后环节才是经销商的盈利重点。而对于注重直营的造车新势力来说，其车型保养的周期长、费用低，因此企业会开辟出软件付费、配置选装、特色周边等新的盈利增长点，以此来弥补研发投入大、单车利润低的不足。

在近日举办的第十五届中国汽车蓝皮书论坛中，国家信息中心副主任徐长明表示：“湖北式降价没有带来汽车市场高销量”。可见，“价格战”并非长久之计，如何重建消费信心，引导国内车市朝着健康、良性的方向发展，远比纠结于一时的销量更为重要。特斯拉式的“以价换量”很难效仿并实现，对于大多数传统、新能源品牌来说，将发展重心放到产品本身无疑更加重要。